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シカゴの「L 」（「 elevated 」の略）[ 4 ]は、アメリカ合衆国イリノイ州のシカゴ市とその周辺郊外の一部を結ぶ高速鉄道システムです。シカゴ交通局（CTA）が運営しており、2014年時点で総路線長102.8マイル（165.4km ）で、米国で4番目に大きな高速鉄道システムです[ 1 ] [注1 ]。また、ニューヨーク市地下鉄とワシントンメトロに次いで、米国で3番目に利用者の多い高速鉄道システムです[ 5 ]。 2024年1月現在、「L」は224.1マイルの線路を走る8つの異なる路線で1,480両の車両を運行しています。CTAの列車は1日に約1,888往復し、146の駅に停車します。[ 6 ] 2025年には、このシステムは1億3520万2800回の乗車があり、 2026年の第1四半期の平日1日あたり約38万5500回でした。[ 7 ]
「L」はレッドラインとブルーラインで24時間運行しており、シカゴ、ニューヨーク市、ロンドン、コペンハーゲンは、それぞれの市域全体で一部の路線で24時間列車運行を提供している世界で4つの都市です。[注2 ]オレンジラインは2026年から24時間運行を開始する予定です。[ 8 ]シカゴの「L」の最も古い区間は1892年に運行を開始し、[ 9 ]ニューヨーク市の高架線に次いでアメリカ大陸で2番目に古い高速鉄道システムとなっています。「L」は、システムのほとんどの部分が高架線路を走っていることから「el」という名前が付けられましたが、[ 10 ] [ 11 ]ネットワークの一部は地下鉄トンネル、地上、または開削で行われています。[ 1 ]
「L」は、シカゴの密集した都心部の成長を促進したと評価されており、これはシカゴの特徴の一つである。[ 12 ]また、都市エンジニアのクリストフ・シュパイラーによれば、このシステムが米国で際立っているのは、第二次世界大戦後の高速道路の成長期においてもサービスへの投資を継続したこと、歴史を通じて道路の代わりに路地を一般的に使用したこと、そして戦後に高速道路の中央分離帯がシステムを都市にうまく統合し、先駆的な方法で機能したことである。[ 13 ]これは、ループへの交通を集中させるスポークハブ型の配置パラダイムで敷設された8つの高速交通路線で構成されている。
2005年の世論調査で、シカゴ・トリビューンの読者は、湖畔とリグレー・フィールドに次いで、ウィリス・タワー（旧シアーズ・タワー）、ウォーター・タワー、シカゴ大学、科学産業博物館よりも上位に、この建物を「シカゴの七不思議」の1つに選出した。[ 14 ]
最初の「L」であるシカゴ・アンド・サウスサイド高速鉄道は、1892年6月6日に営業運転を開始しました。蒸気機関車が20人以上の乗客を乗せた4両の木製客車を牽引し、39番街駅を出発し、14分後にコングレス・ストリート・ターミナルに到着しました。 [ 15 ]その線路は現在もグリーンラインで使用されています。翌年には、63番街とストーニー・アイランド・アベニュー、そしてジャクソン・パークで開催された世界コロンビア博覧会の交通館まで運行が延長されました。[ 16 ]
1893年にレイク・ストリート高架鉄道で列車の運行が始まり、1895年にはメトロポリタン・ウェスト・サイド高架鉄道で運行が始まった。メトロポリタンはダグラス・パーク、ガーフィールド・パーク（現在は建て替えられている）、ハンボルト・パーク（現在は取り壊されている）、ローガン・スクエアに路線があった。メトロポリタンは、電気牽引モーターで動く米国初の非博覧会高速輸送システムであった[ 16 ]。この技術の実用性は、1893年にシカゴで開催された世界コロンビア博覧会の「屋内鉄道」で実証されていた[ 17 ]。2年後、サウス・サイド「L」は多重ユニット制御を導入した。これは、運転士が先頭車両だけでなく、列車内のすべての電動車両を制御できるシステムである。電化とMU制御は、世界のほとんどの高速輸送システムの標準機能となっている。
初期の「L」サービスの欠点は、どの路線も中心業務地区に乗り入れていなかったことである。当時、公共道路上に線路を敷設するには近隣の土地所有者の許可が必要だった州法により、都心部では許可を得るのが困難だったため、列車は周辺部の末端駅で乗客を降ろしていた。この障害を克服したのは、伝説的な鉄道王チャールズ・タイソン・ヤーキーズで、彼は後にロンドン地下鉄の発展に重要な役割を果たし、セオドア・ドライザーの小説『巨人』 （1914年）などで冷酷な策略家フランク・カウパーウッドとして不朽の名を残した。[ 18 ]
市の路面電車システムの大部分を支配していたヤーキスは、現金と策略によって必要な署名を得た。ある時、彼はワバッシュ通りからハルステッド通りまでのヴァン・ビューレン通りを跨ぐ1マイルの「L」字型の線路を建設するフランチャイズ権を獲得し、路線の西半分の従順な所有者から必要な過半数の賛成を引き出し、その後、所有者が反対していた東半分に主に線路を建設した。著名な橋梁建設業者ジョン・アレクサンダー・ロウ・ワデルによって設計された高架線路は、通過する列車の運動エネルギーの力に耐えるために、複数の密接リベットシステムを使用していた。[ 18 ]
ユニオン・ループは1897年に開通し、高速鉄道システムの利便性を大幅に向上させた。ノースサイドの「L」線を建設したヤーキーズ社所有のノースウェスタン高架鉄道の運行は3年後に開始され、都市中心部の高架インフラはほぼ完成したが、郊外地域では1920年代まで延伸や支線の建設が続けられた。
1911年以降、「L」線はシカゴ・エジソン電力会社（現在のコモンウェルス・エジソン）の社長サミュエル・インサルの支配下に入った。インサルの関心は当初、鉄道が市内最大の電力消費源であったという事実から生じた。インサルは無料乗り換えや直通運転など多くの改善策を実施したが、元の会社を正式にシカゴ高速鉄道会社に統合したのは1924年になってからだった。彼はまた、シカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道、シカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道、サウスショア・ラインの都市間鉄道という、シカゴの他の3つの電化鉄道を買収し、最初の2つの鉄道の列車を「L」線を経由してシカゴのダウンタウンまで運行した。[ 18 ]
この比較的繁栄していた時期は、1932年にインサルの帝国が崩壊したことで終わりを迎えたが、その後10年ほどで、市は連邦政府の支援を受けて、ループ高架線を補完し、最終的には置き換えることを可能にする2つの地下鉄路線の建設を開始するのに十分な資金を蓄積した。1920年代にはすでに、一部の市の指導者は「醜い」高架線を置き換えたいと考えていた。これらの計画は、1970年代にリチャード・J・デイリー市長とマイケル・ビランディック市長の下で進められたが、シカゴ・トリビューンのコラムニスト、ポール・ギャップと建築家ハリー・ウィーズが主導して、人気の「L」の取り壊しに反対する世論の反発が始まった。その代わりに、当時新市長だったジェーン・バーンは高架線を保護し、その修復を指示した。[ 18 ]
ステートストリート地下鉄は1943年10月17日に開通した。[ 19 ] [ 20 ]第二次世界大戦中に工事が中断されていたディアボーン地下鉄は1951年2月25日に開通した。[ 21 ]地下鉄は、支柱の間隔が狭いことからわかるように、防空壕としての役割も兼ねて建設された（より大規模な計画では、高架システム全体を地下鉄に置き換えることが提案されていた）。地下鉄は、元の高架路線の急カーブや迂回ルートを多数迂回した（例えば、ミルウォーキー行きの列車はシカゴの北西側から出発したが、ループの南西の角から入っていた）ため、多くの乗客のサービスが向上した。
1940年代までに、シカゴの高架鉄道（L）および公共交通機関全般の財政状況は、補助金なしでは運営を継続できないほど不安定になり、公的機関による買収を可能にするための必要な措置が講じられた。1947年、シカゴ交通局（CTA）は、シカゴ高速鉄道会社と、市内の路面電車を運行していたシカゴ・サーフェス・ラインズの資産を取得した。その後数年間、CTAは高架鉄道を近代化し、木造車両を新しい鋼鉄製の車両に置き換え、利用率の低い支線や駅を閉鎖した。これらの支線や駅の多くは、わずか4分の1マイル（約400メートル）間隔で設置されていた。
オヘア国際空港への鉄道サービスは1984年に、ミッドウェイ国際空港への鉄道サービスは1993年に初めて開通した。同年、CTAはすべての鉄道路線の名称を変更し、現在は色で識別されている。[ 9 ] CTAは1997年に初めて運賃カードを導入した。
その後、CTAは高架鉄道（L）の運営を引き継ぎ、A/Bスキップストップサービスを導入しました。このサービスでは、列車は「A」列車または「B」列車として指定され、駅も交互に「A」駅または「B」駅として指定され、利用頻度の高い駅は両方の駅（「AB」）として指定されました。「A」列車は「A」駅と「AB」駅のみに停車し、「B」列車は「B」駅と「AB」駅のみに停車しました。このシステムは、列車が駅を通過することで運行速度を向上させつつ、利用頻度の高い「AB」駅では頻繁な運行を可能にするように設計されていました。
A/Bスキップストップサービスは1948年にレイクストリート高架線で導入され、所要時間が3分の1に短縮されたことから、その有効性が証明されました。1950年代までには、このサービスはシステム全体で利用されるようになりました。1950年代から1990年代にかけて、郊外路線でありスキップストップサービスの導入が正当化されなかったエバンストン線とスコキー線を除き、すべての路線でA/Bスキップストップサービスが使用されました。
分岐のある路線では、スキップストップサービスにより、A列車は一方の分岐へ、B列車はもう一方の分岐へそれぞれ送られた。分岐点より先の個々の停車駅はスキップされなかった。時が経つにつれ、ピーク時以外の時間帯にA駅とB駅での待ち時間が長くなるにつれて、スキップストップサービスが採用される時間帯は徐々に減少していった。
1990年代までに、A/Bスキップストップシステムはラッシュアワーの運行時のみ使用されるようになった。もう1つの問題は、時間を節約するために駅を通過する列車でも、真前の列車を追い越すことができないため、駅を通過することが必ずしも有利ではなかったことである。1993年、CTAは乗客の効率性を向上させるためにウエストサウス線とノースサウス線の南支線を入れ替え、現在のレッドラインとグリーンラインを創設した際に、スキップストップサービスの廃止を開始した。この時点から、グリーンラインの列車は全ルートで全駅停車し、レッドラインの列車はハリソンより南のすべての駅に停車するようになった。A /Bスキップストップサービスの廃止は、全駅停車オレンジラインの開通とブラウンラインの全駅停車への変更によってさらに進んだ。[ 22 ]
1995 年 4 月、ブルー ラインのオヘア支線とレッド ラインのハワード支線が全駅停車に転換されたことにより、A/B スキップ ストップ システムの最後のものが廃止されました。スキップ ストップ サービスの廃止により、所要時間は若干増加しましたが、列車の運行頻度が増加したため、以前の「A」駅と「B」駅の乗客数は大幅に増加しました。以前のスキップ ストップ パターンを示す駅の標識は 2000 年代まで残っていましたが、その後、システム全体で徐々に置き換えられました。[ 22 ]
最初の冷房付き車両は1964年に導入されました。第二次世界大戦前の最後の車両は1973年に引退しました。高速道路の中央分離帯に新しい路線が建設されました。これはシカゴで実施され、世界中の他の都市でも採用された手法です。アイゼンハワー高速道路の中央分離帯に建設されたコングレス支線は、1958年にガーフィールドパーク「L」に取って代わりました。ダンライアン高速道路の中央分離帯に建設されたダンライアン支線は1969年9月28日に開通し、[ 23 ] 1970年にはミルウォーキー高架線がケネディ高速道路に延伸されました。
2000年代と2010年代には、CTAはいくつかの改修および新築プロジェクトを完了しました。[ 24 ]
ピンクラインの運行は2006年6月25日に開始されましたが、新しい線路や駅は含まれていませんでした。ピンクラインは、かつてシセロの54th/Cermakターミナルからシカゴのポーク駅までブルーラインの支線だった路線を走ります。ピンクラインの列車はその後、パウリナコネクターを経由してグリーンラインのレイクストリート支線に進み、その後、レイク・ワバッシュ・ヴァンビューレン・ウェルズを経由してループを時計回りに高架で一周します。ダグラスの列車は、アイゼンハワー高速道路のために旧ガーフィールドパーク「L」線が取り壊された後、1954年4月4日から1958年6月22日まで同じルートを使用していました。[ 25 ] 22駅に停車するこの新しいルートは、コングレス支線とダグラス支線の両方の乗客に、より頻繁なサービスを提供しました。ピンクラインの列車はブルーラインの列車とは独立してスケジュールすることができ、ブルーラインのダグラス支線よりも頻繁に運行されました。[ 26 ]
2007 年後半、線路、構造物、その他の問題の劣化により、列車はシステムの 22% 以上で減速運転を余儀なくされました。[ 27 ] 2008 年 10 月までに、システム全体の減速区間は 9.1% に削減され[ 28 ]、2010 年 1 月までに、減速区間は合計 6.3% に削減されました。CTAの減速区間解消プロジェクトは、列車が劣化した区間を通過する際に減速する必要がなくなるように線路を復旧するための継続的な取り組みです。ループ線は 2012 ～ 2013 年に線路工事を受けました。エバンストンのパープル ラインは 2011 ～ 2013 年に線路工事と高架橋の交換を受けました。グリーン ラインのアシュランド支線は、レッド ラインのダン ライアン支線の再建に先立ち、2013 年に線路工事を受けました。[ 29 ]
ブラウンライン容量拡張プロジェクトにより、CTAはブラウンラインで8両編成の列車を運行できるようになり、駅はバリアフリーを含む現代的な基準に再建されました。[ 30 ]プロジェクト以前は、ブラウンラインのプラットフォームは6両編成の列車しか収容できず、乗客数の増加により列車は不快なほど混雑していました。数年の建設を経て、2008年4月にブラウンラインでラッシュアワーに8両編成の列車が運行を開始しました。プロジェクトは2009年12月に予定通り予算内で完了し、わずかな手直し作業が残っているだけでした。プロジェクトの総費用は約5億3000万ドルと見込まれていました。[ 31 ]
シカゴの歴代市長は信頼できる公共交通機関の重要性を認識していたが、ラーム・エマニュエルはサービスの改善を最優先事項としたことで評価された。彼は地元の資金に加えて、ロビー活動によって連邦政府の資金を確保することに成功した。[ 32 ]
CTAの歴史上最大規模の再建プロジェクトの一つであるレッドライン南線再建プロジェクトは、4億2500万ドルの費用をかけて実施されました。2013年5月19日から2013年10月20日まで、このプロジェクトでは、チェルマック・チャイナタウンから95th/ダン・ライアンまでのダン・ライアン支線全体を閉鎖し、線路、枕木、バラスト、排水システムを交換および再建しました。[ 33 ]駅の工事には、8つの駅の改修と改良が含まれており、新しい塗装と照明、バスブリッジの改良、ガーフィールド、63rd、87th駅の新しいエレベーター、一部の駅の新しい屋根とキャノピーなどが含まれています。「レッドライン南線をご利用のお客様に、ここ数年で最も清潔で明るく、より快適な改良された駅を提供できることを楽しみにしています」とCTA社長のフォレスト・クレイプールは述べています。[ 34 ]週末に作業を限定するのではなく、鉄道の一部を閉鎖することで、プロジェクトは数年ではなく数か月で完了することができました。[ 32 ]
2014年、CTAはグランド駅とオヘア駅間のブルーラインの駅と線路の改修に着手した。この4億9200万ドルのプロジェクトでは、駅（一部は元々1895年に建設されたもの）の近代化、線路の再建、駅プラットフォームの交換、水道設備のアップグレード、公共アートの設置、一部駅へのアクセスの改善（エレベーターの追加）が行われた。[ 35 ] 2022年現在、このプロジェクトはほぼ完了しており、ループとオヘア間の移動時間を10分短縮することが期待されている。[ 32 ]
2015年後半、ブルーラインとレッドラインの地下鉄に広範囲にわたる4Gワイヤレスカバレッジが追加され、3250万ドルの設置費用はT-Mobile、Sprint、AT&T、Verizonが負担した。プロジェクト完了後、シカゴは地下鉄とトンネル全体で4Gインターネットサービスが利用できるアメリカ最大の都市となり、その総延長は22マイル（35km ）に及んだ。乗客の利便性が向上しただけでなく、緊急時にCTA職員と救急隊員がより容易に通信できるようになったことで、セキュリティも向上した。[ 36 ]
新しいウィルソン駅は2017年10月に正式に再開しました。築100年のこの駅には、バリアフリー対応のエレベーター、エスカレーター、新しい防犯カメラ、3つの入口、より広い階段、追加の改札機、より大きなプラットフォーム、新しい照明と標識、バスと電車の追跡装置などが設置されています。[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]
FastTracks は、低速区間に対処し、列車の乗車をよりスムーズで信頼性の高いものにするためのプログラムです。これを実現するために、作業員は摩耗した線路、枕木、バラストを交換します。オヘア ブルー ライン支線沿いの電力システムのアップグレードにより、ピーク時に運行できる列車の数を増やすことができます。ブルー、ブラウン、グリーン、レッド ラインが作業されます。このプログラムは 2018 年初頭に開始され、2021 年まで継続される予定です。この 1 億 7900 万ドルのプロジェクトの資金は、シカゴのモバイル アプリベースの車両レンタル会社に課せられた料金の値上げから得られ、これは国内で初めてのものです。[ 40 ]エマニュエル市長の 2018 年の予算案では、料金は 1 回あたり 52 セントから 67 セントに引き上げられました。[ 41 ] 2015 年に初めて導入されたこの料金は、2019 年にさらに 5 セント値上げされました。[ 42 ]
2018 年 12 月、CTA 理事会は、レッド ラインとパープル ラインの近代化のために 21 億ドル相当の契約を承認しました。CTA 史上最大かつ最も高額なこのプロジェクトには、ブラウン ラインとレッド/パープル ラインのジャンクションをフライング ジャンクションに再構築して遅延を減らすこと、およびローレンス、アーガイル、バーウィン、ブリン マーの各駅の再建が含まれます。[ 43 ]プロジェクトの建設は 2019 年 10 月 2 日に開始され、2025 年 7 月 20 日に完了しました。[ 44 ]レッド ラインの再建のための 1 億ドルの連邦資金は 2019 年 9 月に承認されました。バラク オバマ政権の末期に、連邦政府は合計 9 億 5700 万ドルの資金提供に同意しました。残りは、レッド ラインから0.5 マイル (800 m)以内に住む不動産所有者への増税によって賄われることになります。[ 45 ]
Googleは2024年11月に、旧トンプソンセンターに建設される同社の新しいシカゴ本社に関連するプロジェクトの一環として、クラーク/レイク駅の再設計費用を負担すると発表した。[ 46 ]
シカゴ交通局（CDOT）は2025年12月に、ステート/レイク駅が1月5日に閉鎖され、解体されると発表した。[ 47 ]駅は2029年までに、よりアクセスしやすく、より広いプラットフォーム、連続した屋根、歩行者用高架橋を備えた形で再建される予定である。 [ 47 ]このプロジェクトの費用は4億4400万ドルと見積もられている。[ 48 ] [ 49 ]
2014年現在、シカゴの「L」線は合計224.1マイル（360.7km ）の線路を走っている。[ 1 ]
全国的に公共交通機関の利用が減少しているにもかかわらず、CTAによる運営開始後、乗客数は着実に増加しており、1960年には平日平均594,000人が乗車し[ 50 ]、2016年には759,866人（CTAの全乗車数の47%）に達した[ 9 ] 。1992年4月のループ洪水により、乗客数は418,000人となった[ 51 ]。これは、最も利用者の多い路線が使用するステート線とディアボーン線の地下鉄で、CTAが数週間にわたり運行を停止せざるを得なかったためである。
乗客数の増加は均等に分布しているわけではない。ノースサイド線の利用は多く、増加し続けている一方、ウエストサイド線とサウスサイド線の利用者は安定している傾向がある。例えば、ノースサイド・ブラウンラインの乗客数は1979年以降83%増加しており、より長い列車に対応するために駅の改築プロジェクトが必要となっている。[ 52 ]
レッドラインのハワード支線の年間乗客数は、2010年に3870万人、2011年に4090万人に達し、戦前のピークである1927年の3850万人を上回った。[ 53 ]ループとローガン・スクエア間のブルーライン区間は、かつては顧みられなかったが、今ではウィッカー・パーク、バックタウン、パーマー・スクエアなどの賑やかな地域をカバーしており、1992年以降、平日の乗客数が54%増加している。一方、1994年1月から1996年5月まで2年間再建のために閉鎖されたグリーンラインのサウスサイド区間の平日の乗客数は、1978年には50,400人だったが、2006年にはわずか13,000人だった。
レッドラインの95th/ダン・ライアン駅の乗車数は、2015年2月時点で平日11,100人[ 54 ]と依然としてシステム内で最も混雑している駅の1つですが、1980年代のピーク時の半分以下です。1976年には、当時ハワード線、ミルウォーキー線、レイブンズウッド線として知られていたノースサイドの3つの「L」支線が、ダウンタウン以外の乗車数の42%を占めていました。今日では（ブルーラインのオヘア空港への延伸のおかげで）、58%を占めています。
歴史的に市内で最も人口密度の高い地域であるノースサイドは、2000年から2010年にかけてのシカゴの建設ブームを反映しており、そのブームは主にノースサイドの近隣地域とダウンタウンに集中していた。[ 55 ]南湖岸沿いの現在の住宅建設の高水準を受けて、この状況はいくらか緩和されるかもしれない。例えば、急成長しているサウスループ地区にサービスを提供するグリーンライン、オレンジライン、レッドラインの連結されたルーズベルト駅[注3 ]の乗客数は、1992年以来3倍になり、平日の平均乗車数は8,000人となっている。
レッドラインのサーマック・チャイナタウン駅の平日乗降客数は4,000人で、1969年の開業以来最高を記録している。2003年のシカゴ中央地区計画では、チャイナタウンとマコーミック・プレイス・コンベンションセンターの間にあるサーマック駅にグリーンラインの駅を建設することが提案されており、これは周辺地域の人口密度の継続的な増加を見越したものであった。この駅は2015年に開業した。
現在、レッドラインとブルーラインは24時間運行していますが、他のすべての路線は早朝から深夜まで運行しています。[ 56 ] [ 57 ] 1998年以前は、グリーンライン、パープルライン、ブルーラインのダグラス支線（現在のピンクライン）も24時間運行していました。[ 58 ]民間所有の時代には、サウスサイド高架鉄道（現在はグリーンラインのサウスサイド高架部分）が24時間運行しており、ケーブル保守のために毎日夜間に運行を停止する必要があったシカゴのケーブル鉄道と比較して大きな利点でした。[ 59 ]上院法案2111から受け取った資金の一部を使用して、オレンジラインに24時間運行を追加する計画があります。 [ 60 ]
2013年、CTAはVentraと呼ばれる新しい運賃支払いシステムを導入しました。[ 9 ] Ventraを使用すると、乗客はオンライン、スマートフォン、または提携小売店で個別のチケット、パス、または交通機関の料金を購入できます。Ventraは、CTAバス、Pace（郊外バス）、およびMetra（通勤鉄道）でも使用できます。スマートフォンアプリ、Ventraアプリ、または非接触型銀行カードでの支払いが可能です。[ 61 ]
2018年現在「L」はほぼ全線で一律2.50ドルの運賃を採用しているが、唯一の例外はブルーラインのオヘア国際空港駅で、この駅に入場する乗客には5.00ドルの割増料金が課される（この駅で降車する乗客には割増料金は課されない）。[ 62 ]この割増料金は、CTAが「プレミアムレベル」のオヘア行きサービスとみなしているものに対して課されている。[ 63 ]ミッドウェイ国際空港駅の利用にはこの割増料金は必要なく、通常の2.50ドルの運賃のみが必要となる。[ 62 ]
2013年、オヘア空港の料金値上げは、CTAが空港職員、運輸保安局職員、航空会社職員に対する割増料金の免除を廃止する計画を立てたため、物議を醸した。[ 63 ]これらの団体からの抗議を受け、CTAは免除を6か月間延長した。[ 64 ]
CTAは、乗客が運賃を支払ったことを確認するために改札機を使用しています。2026年現在、有人駅の改札機のほとんどは、運賃を支払ったときだけ回転する回転式のシングルバーを使用しています。無人の一部の入口では、開けるのがはるかに難しい高バリア改札機を使用しているため、運賃の不正乗車率が低下しています。1990年の米国障害者法に準拠するために、CTAは車椅子やスーツケースが簡単に通過できる幅の広い改札機を使用しています。このような改札機は、2023年に高さを上げてロック機構を改良し、運賃の不正乗車をさらに抑制するように更新されました。2026年3月、CTAは、FTAによる資金削減に対応して、運賃の不正乗車率が高い駅に高バリア改札機をさらに設置すると発表しました。[ 65 ]
1993年以来、「L」線は公式に色で識別されていますが、[ 25 ] CTAの出版物や一般使用では、より長い路線の支線を区別するために古い路線名がいくらか残っています。駅はシカゴ市内全域、およびフォレストパーク、オークパーク、エバンストン、ウィルメット、シセロ、ローズモント、スコキーなどの郊外にあります。
CTAは1,350両以上の「L」車両を運行しており[ 1 ] 、これらは4つのシリーズに分かれており、すべて半永久的にペアで連結されています。システム内のすべての車両は、露出した第三軌条を通して供給される600ボルトの直流電力を使用しています。
2600系は、1981年から1987年にかけてペンシルベニア州フィラデルフィアのバッド社によって製造されました。2600系車両の受注完了後、バッド社は社名をトランジット・アメリカに変更し、鉄道車両の製造を中止しました。509両が運行されている2600系は、運行中の4つの「L」系車両シリーズの中で最大規模です。これらの車両は、 1999年から2002年にかけてニューヨーク州ホーネルのアルストム社によって改修されました。
3200シリーズは、ニューヨーク州ホーネルのモリソン・クヌードセン社によって1992年から1994年まで製造されました。これらの車両は、現在製造中止となっている2200シリーズと同様に、溝付きのステンレス鋼製側面を備えています。
5000系列車車両には、交流推進、車内監視カメラ、通路に面した座席（乗客定員の増加）、LED行き先表示、車内表示、車内地図、GPS、蓄光式避難標識、運転士制御換気システムなどの機能が搭載されています。交流推進により、よりスムーズな加速、運用コストの削減、摩耗の軽減、エネルギー効率の向上が実現します。交流推進では回生ブレーキを利用でき、列車が減速する際に余剰エネルギーを第三軌条に戻します。[ 71 ]以前のシリーズの直流推進では、抵抗バンク内で余剰運動エネルギーを熱に変換する動的ブレーキが利用されていました。
次世代型列車車両である7000シリーズが発注され、運行を開始しています。7000シリーズの各車両にはLED、37～38席が備えられ、3200シリーズと5000シリーズのハイブリッドとなっています。[ 72 ]座席のデザインと配置は、人間工学を改善し、足元のスペースを広げるために変更されました。強化された空調は、暑い夏の日に空気をより効率的に循環させます。ドアの上にあるレーザーセンサーは乗客数をカウントし、CTAは乗客数を追跡して、それに応じてスケジュールを変更できます。[ 73 ]国有メーカーのCRRC Sifang America（中国軌道車両公司）が契約を獲得し、カナダのボンバルディアというもう1つの主要な競合相手を2億2600万ドル上回りました。中国政府によるマルウェア、サイバー攻撃、大規模な監視の可能性について懸念が提起されています。コンピュータとソフトウェアのコンポーネントと自動列車制御システムは、米国とカナダの企業によって製造されます。[ 74 ]これらの車両は、シカゴのヘゲウィッシュ地区にあるサウス・トーレンス・アベニュー13535番地のCRRC四方アメリカの新しい鉄道車両製造工場で製造されています。[ 75 ] 7000系車両の生産は2019年6月に開始されました。 [ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]これは、50年以上ぶりにCTAの鉄道車両がシカゴで製造されることになります。[ 75 ] [ 79 ] 7000系車両10両が2021年4月21日に営業運転の試験を開始しました。[ 80 ]基本発注は400両で、2600系車両の代替として使用されます。[ 81 ] CTAが追加の446両を発注した場合、 3200系車両も代替されることになります。[ 82 ]
2023年5月、CTAは連邦交通局から2億ドルの資金提供を受けたと発表した。この資金は9000系鉄道車両の開発に充てられる。計画では最大300編成の新型車両を取得する予定である。[ 83 ]
シカゴの高速鉄道システムは、公式には「L」という愛称で呼ばれています。[ 84 ]このCTA鉄道システムの名称は、高架、地下鉄、地上、開削区間を含むシステム全体に適用されます。この愛称の使用は、高架鉄道の初期の頃に遡ります。1880年代後半の新聞は、シカゴで計画されていた高架鉄道を「L」道路と呼んでいました。[ 85 ]最初に建設された路線であるシカゴ・アンド・サウスサイド高速鉄道は、計画と建設中に「路地高架」または「路地L」という愛称を得ました。[ 86 ]この用語は、路線が開通してから1年も経たない1893年までに広く使用されるようになりました。[ 87 ] [ 88 ]
ブライアン・J・カダヒーは著書『Destination Loop: The Story of Rapid Transit Railroading in and around Chicago 』（1982年）の中で、「Loop」と「L」の様々な表記について論じる際、シカゴの作家ネルソン・アルグレンの『The Neon Wilderness』 （1947年）の一節を引用している。「高架鉄道の湾曲した鋼鉄の下、果てしなく続く枕木の下」。カダヒーはさらに、「上記の引用文では、『El』は『高架高速鉄道』を意味すると述べている。この用法はニューヨークか東海岸のどこかの出版社の編集者によるものと思われる。シカゴでは、同じ表現は通常『L』と表記される」と述べている。
CTAでは、この名称は大文字の「L」をシングルクォーテーションマークで囲んで表記します。「L」（ダブルクォーテーションマーク付き）は、シカゴ高速鉄道会社などのCTAの前身組織でよく使われていましたが、CTAは一部の印刷物や標識でダブルクォーテーションマークではなくシングルクォーテーションマーク（'）を使用しています。シカゴでは、「地下鉄」という用語はステートストリート地下鉄とミルウォーキー・ディアボーン地下鉄にのみ適用され、ニューヨーク市のように高架部分と地下部分の両方がニューヨーク市地下鉄を構成するシステム全体には適用されません。
他の大規模で老朽化した高速鉄道システムと同様に、シカゴの「L」は遅延、故障、数十億ドルに上る未処理のメンテナンスの滞りといった問題に直面している。[ 32 ] CTAは現在、減速区間の廃止、レッドライン、ブルーライン、パープルラインの近代化、「L」駅の改善に注力している。さらに、CTAは鉄道サービスの拡張や改修に関する数多くの提案を検討しており、その一部は将来実施される可能性がある。[ 89 ] 2026年4月現在、CTAが検討している延伸計画は1つだけである。
レッドラインの延伸は、1969年に当時のリチャード・J・デイリー市長によって初めて提案されました。 [ 90 ]これは、現在の終点である95th/ダン・ライアンから130thストリートまでサービスを提供し、ファー・サウス・サイドの住民の移動時間を短縮し、現在の終点での混雑を緩和するものでした。CTAは、2009年8月の会議で地元で好まれる代替案を提示しました。[ 91 ]これは、95th/ダン・ライアンと130thストリートの新しい終点駅の間を、ユニオン・パシフィック鉄道とサウス・ショア線に並行して、ファー・サウス・サイドのローゼランド、ワシントン・ハイツ、ウェスト・プルマン、リバーデール地区を通る新しい高架鉄道線で構成されています。[ 92 ]
130丁目の終着駅に加えて、103丁目、111丁目、ミシガンに3つの新駅が建設される予定である。基本設計と環境影響評価書は2010年に進行中であった。[ 92 ]ルートに関する意見募集は2016年に開始された。[ 93 ] CTAは、全長5.3マイル（8.5km ）のルートと4つの新駅を2018年1月26日に発表した。 [ 94 ]延伸工事は2025年後半に開始され、2030年に完了する予定である。[ 95 ] [ 96 ]予備工事の契約は2018年12月に承認された。[ 43 ]
2022年8月、レッドライン延伸計画は連邦資金段階に達した。[ 97 ] 2022年12月、市議会は、今後数十年にわたり約10億ドルの税収を95丁目以南のレッドライン延伸に充てる地区の創設を承認した。これは、半世紀にわたる度重なる頓挫を経て、プロジェクト完成に向けた大きな一歩となった。[ 98 ] 2023年3月、バイデン大統領が提案した2024年度予算には、レッドライン延伸計画に対する3億5000万ドルの連邦資金が含まれている。[ 99 ] 2023年9月、連邦交通局は延伸計画に19億7300万ドルを拠出すると発表した。[ 100 ] 2023年10月、CTAは延伸計画にさらに1億ドルを受け取った。[ 101 ] 2024 年 8 月、CTA は Walsh-VINCI Transit Community Partners に 4 駅の延伸工事の建設契約を 23 億ドルで発注し、プロジェクトの総費用 (資金調達を含む) は 53 億ドルとなった。[ 95 ] [ 102 ]事前建設工事は 2024 年秋に開始された。[ 102 ] 2025 年 1 月、CTA は延伸工事の全額資金提供契約に署名した。[ 103 ] [ 104 ] 2026 年 4 月 24 日に延伸工事の起工式が行われた。[ 105 ] [ 106 ] 2026 年 4 月現在、2030 年に完成予定となっている。[ 107 ]
これらのプロジェクトは、費用と住民の懸念のため、現在CTAによって推進されていません。[ 108 ]
提案されているサークルラインは「外環状線」を形成し、ステートストリート地下鉄でダウンタウンを横断し、オレンジラインで南西に進み、アシュランドに沿って北に進み、ノース/クライボーンまたはクラーク/ディビジョンで地下鉄に再接続します。[ 109 ]サークルラインは、複数の異なるメトラ線を「L」システムに接続し、既存のCTA線間の乗り換えを容易にします。これらの接続は、既存のメトラ線と「L」線の最大乗車地点の近くに配置されます。[ 110 ] CTAは2005年にサークルラインの公式「代替案分析」計画を開始しました。サークルラインのコンセプトは、大きな一般の関心とメディアの報道を集めました。[ 111 ] [ 108 ]
初期の構想計画では、サークル線は 3 つの区間に分けられました。[ 112 ]フェーズ 1 は、老朽化した「パウリナ コネクター」の復旧で、アシュランド/レイクとポークを結ぶ短い0.75 マイル (1.21 km)の線路区間です。この線路区間はその後復旧され、54th/Cermak 支線の運行はピンク ラインに移管されました。フェーズ 2 は、ピンク ラインの18thとオレンジ ラインのアシュランドを、大きな工業地帯を通る新しい高架構造で結びます。フェーズ 3 は最終フェーズで、アシュランド/レイクとノース/クライボーンを、ウエスト タウンとウィッカー パークの密集した住宅街を通る新しい地下鉄で結びます。3 つのフェーズすべてが完了すると、周辺地域はサークル ラインの列車で運行されることになります。[ 108 ]
2009年、CTAは代替案分析スクリーニング3の結果を発表し、人口の少ない地域を通る単純なルートと比較的低いコスト（推定11億ドル）のため、フェーズ2の初期エンジニアリング作業を開始することを決定した。[ 113 ]フェーズ2の予備エンジニアリング作業が実施された。CTAは、新しい路線に加えて、フェーズ2の一部として4つの新しい駅を建設する計画を立てた。4つのうち3つは、サークル線が利用する既存の路線沿いに設置される予定である。これらは、18th/Clark、Cermak/Blue Island、Roosevelt/Paulina、およびCongress/Paulinaとなる。[ 114 ]
18th/Clark駅はオレンジラインのチャイナタウン地区に位置し、レッドラインのCermak/Chinatown駅への直通乗り換え接続が含まれる。Cermak/Blue Island駅はピルゼン地区に新設された高架線路上に位置。Roosevelt/Paulina駅はピンクラインのイリノイ医療地区に位置する。Congress/Paulina駅はアイゼンハワー高速道路の上に建設され、ブルーラインのイリノイ医療地区駅への直通乗り換え接続が含まれる。既存の駅はユナイテッドセンター付近でサービスを提供する。[ 114 ]
フェーズ 3 は実施されず、計画は 2009 年以降停止されました。[ 108 ]フェーズ 3 は密集した住宅地を通過するため、近隣地域に悪影響を及ぼさないようにルートを慎重に検討する必要があります。CTA は、フェーズ 3 は地下を通るため、フェーズ 2 よりもはるかに費用がかかると見積もっていました。いくつかの代替案が評価された後、2009 年に CTA は「地元で優先される代替案」(LPA) [ 111 ]を採用し、フェーズ 2 以降のサークル ラインの作業を停止し、フェーズ 3 は「長期ビジョン」に追いやられました。[ 108 ]
オレンジラインの延伸案では、現在の終点であるミッドウェイ国際空港からフォードシティモールまで公共交通機関が提供される予定でした。フォードシティモールは、1980年代にオレンジラインが計画された当初、南の終点となる予定でした。[ 115 ]これにより、現在のミッドウェイターミナルの混雑が緩和されるはずでした。CTAは、2009年8月の会議で地元で優先される代替案を提示しました。これは、ミッドウェイターミナルからベルト鉄道の線路に沿って南に走り、クリアリングヤードを横断して南西にシセロ通りに出て、シセロ通りの中央分離帯を南に走り、76番街近くのシセロ通りの東側のターミナルに至る新しい高架鉄道線で構成されていました。基本設計と環境影響評価書は2010年に進行中でした。この延伸は中止されました。[ 116 ]
イエローラインの延伸案では、現在の終点であるデンプスター通りから、ウェストフィールド・オールドオーチャード・ショッピングセンターのすぐ西にあるオールドオーチャードロードとエデンズ高速道路の交差点まで公共交通機関が運行される予定だった。CTAは2009年8月の会議で地元で好まれる代替案を提示した。これは、デンプスター通りから北へ旧鉄道用地に沿ってエデンズ高速道路まで高架鉄道を新設し、そこで路線を北に向け、高速道路の東側に沿ってオールドオーチャードロードの終点まで走るというものだった。[ 117 ]
2010年には、基本的な設計と環境影響評価書の作成が進められていました。[ 117 ]レッドラインとオレンジラインの延伸とは異なり、イエローラインの延伸は、スコキーの住民や、新路線が建設される予定だったナイルズ・ノース高校の生徒の保護者から、地域社会の強い反対を受けました。住民や保護者は、騒音、景観汚染、犯罪への懸念を挙げました。その結果、延伸計画は中止されました。[ 118 ]
シカゴ中心部の高速交通サービスを再編するための計画は、長年にわたり数多く提案されてきた。当初は、高架のループ線を地下鉄に置き換えることを目的としていた。しかし、市は高架と地下鉄の混在を維持することに意欲的なようで、この構想はほぼ放棄されている。
市の中心部が大幅に拡大したため、市内交通の改善を求める声が継続的に上がっている。現在、高架鉄道「L」は、ウエストループのメトラ通勤鉄道ターミナルと主要なショッピング街であるミシガンアベニューを直結しておらず、ネイビーピア、ソルジャーフィールド、マコーミックプレイスといった人気のダウンタウンの目的地への便利なアクセスも提供していない。この問題を解決するために計画された7億ドル規模のダウンタウンライトレールシステム「セントラルエリアサーキュレーター」は、資金不足のため1995年に棚上げされた。湖岸沿いに走る地下鉄路線は、市内の主要な観光地のいくつかを結ぶことになるが、この計画は広く議論されていない。
全線鉄道ソリューションの実施にかかる費用と困難さを認識し、シカゴ中央エリア計画が導入された。この計画では、鉄道とバスの改良を組み合わせた案が提案されており、その中心となるのがウェストループ交通センターである。最上階は歩行者用中二階、2階はバス、3階は高速鉄道、最下階は通勤列車と高速都市間列車が運行される予定である。[ 119 ]
この高速交通レベルは、北端と南端で既存のブルーライン地下鉄に接続し、ループ高架鉄道の地下版として構想されている「ブルーラインループ」を実現する。あるいは、このレベルはクリントンストリート地下鉄が占める可能性もある。その他の利点として、ウエストループ交通センターは、高架鉄道と市内で最も利用者の多い2つの通勤鉄道ターミナル、オグルビー交通センターとユニオン駅を直結する。[ 120 ]
この計画では、シカゴ川本流の北にある旧鉄道用地であるキャロル・アベニュー沿いと、ループ地区のモンロー・ストリートの下を通る交通路を提案した。モンロー・ストリートは以前の交通計画では鉄道ルートとして提案されていた。キャロル・アベニューのルートは、通勤駅と急速に再開発が進むニア・ノース・サイドの間でより速いバスサービスを提供し、将来的には鉄道サービスも提供される可能性がある。これらの新しいバス専用道路は、ウエスト・ループ交通センターのバス階に接続される予定である。[ 120 ]
これらは、さまざまな都市および地域の計画調査で特定された、中止されたプロジェクトです。[ 121 ] [ 120 ] CTAはこれらの拡張に関する公式調査を開始していないため、これらが実際に実施されるのか、それとも単に構想プロジェクトとして残るのかは不明です。
この路線はウェストループを通り抜け、ノース/クライボーン付近のレッドラインと、サーマック・チャイナタウン付近のレッドラインを再び接続する。ノース/クライボーンから、地下鉄はララビー通りに沿って南下し、シカゴ川の下をくぐってウェストループのクリントン通りに至る。クリントン通りの下を南下する地下鉄は、オグルビー交通センターとユニオン駅を通過し、メトラの列車に短時間で乗り換える。その後、クリントン通りを南下して16番街まで進み、そこで東に曲がり、再び川を渡り、現在のサーマック・チャイナタウン駅のすぐ北でレッドラインに再接続する。この路線の推定費用は30億ドルで、地元の資金源は特定されていない。[ 120 ] [ 122 ]
ステートストリートのダウンタウンターミナルからオヘア国際空港とミッドウェイ国際空港へのエアポートエクスプレスサービス。3200系車両には、黒色のミッドウェイとオヘアの行き先表示があり、エクスプレス列車の標識が黒色の背景で書かれていることから、エアポートエクスプレスサービスの可能性を示唆している。CTAのために作成された事業計画では、民間企業がこの事業を管理し、2008年にサービスを開始することが求められていた。[ 123 ]このプロジェクトは無駄な事業として批判されている。[ 124 ]
特別装備のプレミアム運賃列車は、現在のブルーラインとオレンジラインよりも高速でノンストップサービスを提供する。列車は専用線路を走行しないが（そのような線路の建設には15億ドル以上かかる可能性がある）、駅に建設されるいくつかの短い待避線により、急行列車は駅に停車中のブルーラインとオレンジラインの列車を追い越すことができる。[ 125 ] CTAはダウンタウン駅の建設費として1億3000万ドル、シカゴ市は4200万ドルを拠出することを約束している。[ 126 ]
2006年に自身のブログに投稿されたコメントの中で、CTA会長のキャロル・ブラウンは、「プレミアム鉄道サービスがCTAに大幅な新たな運営資金、資本資金、またはその他の効率性をもたらす場合にのみ、私はプレミアム鉄道サービスを支持します...プロジェクトを進める最も説得力のある理由は、ダウンタウンで1ブロック離れているブルーとレッドの地下鉄トンネルを接続する機会があることです」と述べた。[ 127 ]一方、CTAは、コスト超過のため、ブロック37駅のシェルのみを完成させると発表した。社長は、「最終的なレイアウト、技術、仕上げは運営計画に依存するため、パートナーが選定されるまで駅を完全に建設したり、最終的なトンネル接続を作成したりするのは意味がない」と述べた。[ 128 ]
シカゴ・ループを通り抜けるのではなく、迂回するルートとなる。この路線は、モントローズにあるブルーラインのオヘア支線と、87丁目にあるレッドラインのダン・ライアン支線の間のシセロ・アベニュー/ベルトライン回廊（旧クロスタウン・エクスプレスウェイのルート）に沿って建設される。 [ 129 ] L線になる可能性もあるが、バス専用レーンやその他の選択肢も検討されている。
CTAでの凶悪犯罪はCOVID-19パンデミック以降増加しており、2022年3月2日時点で前年比17%増となっている。[ 130 ] CTA組合は1997年に廃止された車掌の復活を求めており[ 131 ] 、 [ 132 ]、市は警備員の増員を約束している。[ 133 ]
CTAでは、運転士が赤信号での自動停止を無視したと思われる事故が何度か発生している。これには、1977年にワバッシュとレイクで発生した衝突事故が含まれる。この事故では、レイク・ダン・ライアン線の列車の4両が高架構造物から落下し、11人が死亡した。[ 134 ] 2001年には2件の軽微な事故があり、[ 135 ] 2008年にはさらに2件の事故が発生した。より深刻な事故は、グリーンラインの列車が脱線し、アシュランド支線とイースト63番街支線の間の59番街ジャンクションの高架構造物の分岐点をまたいだもので、 [ 136 ]レッドラインの95番街付近で発生した軽微な事故である。[ 137 ] 2014年には、オヘア駅で列車衝突事故が発生した。これは、ブルーラインの列車が空港駅のバンパーを乗り越え、エスカレーターを上昇したためである。
2002年、自称「ドクター・カオス」のジョセフ・コノプカ（25歳）は、シカゴの地下鉄「L」ブルーラインにあるシカゴ交通局の倉庫にシアン化カリウムとシアン化ナトリウムを貯蔵していたとして、シカゴ警察に逮捕された。コノプカはトンネル内の複数のドアの元の鍵をピッキングし、その後鍵を交換して、めったに使用されない倉庫に自由に出入りできるようにしていた。[ 138 ] [ 139 ] [ 140 ]
いくつかの研究では、レッドラインのベルモント駅と95丁目駅が「最も危険」であると指摘されている。 [ 141 ] [ 142 ]
2018年現在、シカゴ警察（CPD）の公共交通ユニットと、エバンストン、スコキー、フォレストパーク、オークパークの各警察署がCTAシステムをパトロールしている。CPDは爆発物の抜き打ち検査を実施している。さらに、CTAは独自のK-9パトロールユニットを保有しており、23,000台以上の監視カメラを設置している。[ 9 ]
2008年から2019年にかけて、合計27件の脱線事故が発生しました。ほとんどは軽微なものでしたが、乗客に重傷を負わせた事故もありました。[ 143 ]
2019年9月24日、朝のラッシュアワー時にノースサイド本線のセジウィック付近でブラウンラインの列車とパープルラインの列車が衝突した。14人が負傷し、原因は調査中である。 [ 144 ]シカゴ消防局によると、負傷者は後に容態が安定していることが判明した。脱線は発生しなかった。CTAは、事故から約1時間後に運行を再開したと発表した。[ 145 ]
2019年10月3日、サーマック支線でピンクラインを運行していた列車が、サーマックロード近くの47番街にある踏切の遮断機を通り過ぎて迂回してきた車と衝突した。6人が負傷したと報告されている。[ 146 ]
2021年6月7日、ブリンマー近郊でレッドラインの列車が脱線した。乗客24人が乗車していた。負傷者は報告されていない。[ 147 ]
2023年11月16日、イエローラインの列車がハワードヤードでCTAの除雪車と衝突し、16人が負傷した。[ 148 ]
2024年9月2日、オークパーク駅とハーレム駅の間を走行中のブルーラインの電車内で銃乱射事件が発生し、4人が死亡した。 [ 149 ]
2025年11月17日、クラーク/レイク近くのループ地区でブルーラインの電車内で放火事件が発生し、26歳の女性が火をつけられた。被害者と容疑者を含む2人が負傷したと報告された。容疑者は翌日逮捕され、後に公共交通機関に対するテロ攻撃の罪で連邦法違反で起訴された。[ 150 ]
映画やテレビ番組では、舞台となる場所を視聴者に理解させるために、オープニングショットが用いられます。シカゴを舞台にした作品では、高架鉄道「L」がよく登場します。なぜなら、それはシカゴを象徴する特徴的な存在だからです。
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